一、国外高等级公路路面结构
高等级公路路面结构类型大致有两种：即水泥混凝土路面和沥青混凝土路面。以德国为例，自上世纪20年代德国开始兴建高速公路，主要选用水泥混凝土路面，到第二次世界大战结束时，德国高速公路90%采用水泥混凝土路面。战后50年，随着石油工业的发展和沥青路面修筑技术的不断提高，高等级公路多数采用沥青混凝土路面。到1980年前联邦德国高速公路水泥混凝土路面仅占30%，而沥青混凝土路面占70%，最有代表性地表明了高等级公路路面发展的趋势。
1、法国
法国是国际上采用半刚性基层沥青路面最普遍的国家之一，1977年法国的半刚性路面分为组合结构（加沥青碎石基层GB）、复合结构（全半刚性基层）以及倒装结构（设碎石过渡层），1991年，PIARC技术委员会对半刚性路面进行了全面地总结。解释了原来认为的高强度、高承载能力路面结构不一定具有最好的路面性能。半刚性基层有着难以克服的缺点，由于较高强度的半刚性基层可能会导致较大的干缩、温缩裂缝的产生，而导致面层产生反射裂缝；同时雨水会从裂缝中下渗，并积聚在面层与基层中间，出现基层唧泥现象，降低了沥青层与半刚性基层层间的连接状态，从而加速了路面结构的破坏。同时，由于面层开裂而带来大量经常性的裂缝维修等工作。我国现在的认识与上述几乎相同。
2、德国
德国沥青路面以柔性结构为主，且沥青层较厚。半刚性材料已经不允许作为路面结构的基层使用，一般采用22cm～26cm的沥青面层，半刚性材料只作为底基层，厚度统一为15cm。在高速公路上，即使交通量较低，由于半刚性材料不可避免的会产生开裂，因此不采用半刚性材料。
3、美国
美国的沥青路面结构形式中，使用最多的是全厚式、沥青层下卧粒料层的柔性路面结构。半刚性基层沥青路面在20世纪50、60年代曾经是美国沥青路面结构主要类型，但自70年代后，半刚性材料使用越来越少，即使使用半刚性材料也趋向于作底基层，且主要用于底基层。
二、我国高等级公路路面存在的问题
半刚性基层沥青路面由于强度高、承载能力大，造价低，在我国得到了广泛的应用，是中国目前不同等级公路普遍采用的路面结构类型，占中国高速公路路面结构的95 %以上。但近年来半刚性基层沥青路面早期破坏严重，促使人们对此结构提出一些质疑，普遍认为半刚性基层的缺点主要集中以下几点。
1、收缩开裂及反射裂缝
半刚性基层的收缩开裂及由此引起的沥青路面反射裂缝不同程度的存在。会导致两种后果，首先是裂缝中进水，导致沥青层和基层界面条件的变化，承载能力迅速降低，表面产生水力冲刷，出现灰浆，并形成裂缝处唧浆、坑槽；其次车轮从裂缝的一侧经过到达裂缝的另一侧时，荷载变化不再连续，使路面裂缝两侧发生大的应力突变，形成上下剪切和表面受拉。
2、内部排水性能差
半刚性基层非常致密，它基本上是不透水的。水从各种途径进入路面并到达基层后，不能迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚。水进入路面的途径，除了降雨、降雪、化雪的表面水外，还有多种来源，使路面常年处于潮湿状态。可以说，水进入沥青路面是不可避免的，如不能及时排走就将造成危害。界面上水的存在改变了界面连续的边界条件，使路面的受力状态变得极为不利，成为导致路面破坏的直接原因。
3、疲劳强度衰减性
半刚性基层有很好的整体性，但是在使用过程中，半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环，在反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减。例如，在季节性冰冻地区，由于每年多次的冻融循环，可能使基层结构受到很大的损伤。这种结构对水的影响敏感，在长期浸水条件下，板体结构也会逐渐破坏。这种结果明显反映为路面弯沉并不随龄期的增长不断减小，行车道的弯沉增加比超车道要大得多。而一旦沥青路面开始出现破损，随着水的进入，弯沉又将迅速增大，并导致结构性破损。现在许多高速公路竣工验收阶段的弯沉很小，以后逐步变大。许多路面在损坏初期开挖可见基层往往是完好的，弯沉并不大；在路面损坏后开挖，基层结构却可能已经松散，说明除了少数确实是因为基层施工不好的原因外，大部分基层发生结构性损坏，是发生在沥青路面破损以后。
本文档由网友提供，仅限参考学习，如有不妥或产生版权问题，请联系我们及时删除。
版权投诉请联系：31998589@qq.com 微信：w18654302170
评论 (1)
点赞 (1)
收藏 (0)